Главный дефицит сегодняшнего дня  — дефицит информации. От ее качества зависят решения, на  принятия которых  основывается выживание  бизнеса.  В связи с этим оценку ближайшего будущего мы  даем в главном на ожиданиях  участников рынка — это самые  реальные  на сегодня данные.

Главные роли   в экономике Уральского региона  отведены двум отраслям — нефтегаз и металлургия. Положение  в них приблизительно понятно.  В нефтегазе  нет сокращений  производства,  уменьшение  на 1 — 2%,  уже традиция последних нескольких  лет. «Если в обрабатывающих отраслях может быть падение на 20 — 30%, в нефтегазовом секторе это исключено просто из-за специфики производства, — рассказывает  бывший директор департамента экономики Тюменской области, доцент Тюменского государственного университета Алексей Янин. — Газовики до 2011 года будут жить стабильно, в 2012−м начнется рост после ввода в эксплуатацию месторождения на полуострове Ямал».

 А вот в  металлургии объемы производства  имеют тенденции к уменьшению.  Но основной проблемой станет  двукратное (и более) сжатие инвестиционного спроса со стороны этих отраслей:  этот спрос наряду со строительством были основными показателями  роста экономики региона.

И конечно же самое  тяжелое положение  в машиностроении. Отличительная черта отрасли — практически  мгновенная реакция на отсутствие  инвестиций (со стороны металлургов идут отказы даже по заключенным договорам, где есть внесенные авансы, с формулировкой «мы знаем, что вы не вернете деньги, но оплатить остаток нам все равно нечем»). Прогнозы  падения по нефтяному, металлургическому, химическому, строительно-дорожному машиностроению — до 50%.

— Сокращение рынка нефтесервисных услуг составит 25 — 50%, — говорит  президент Союза производителей нефтегазового оборудования Александр Романихин. — Спад будет заметен уже по итогам 2008 года, а в 2009−м окажется еще значительней. В нефтяном машиностроении не лучше. Уже в начале 2009 года многие малые компании перейдут в холдинги. Гораздо проще будет крупным нефтемашиностроительным и сервисным компаниям: они более гибкие, запас прочности у них выше. Для компаний нефтемаша и сервиса сейчас есть только один путь: активно работать с государственными структурами, такими как Газпром, Роснефть, Транснефть. Очень важно сделать так, чтобы деньги не уходили из страны. Для этого необходимо предотвратить обвальный рост связанного кредитования. Мы стали свидетелями того, как Газпромбанк взял целевой связанный кредит на 300 млн долларов у Экспортно-импортного банка Китая. Из них 110 млн долларов направляется на закупку китайских буровых установок, в то время как наша страна имеет развитую промышленность по выпуску буровых. Это может нанести сильный удар по отечественному нефтегазомашу.

 

Еще одна негативная тенденция — увеличение сроков расчетов со стороны крупнейших заказчиков.

— Нефтяные компании, ссылаясь на падение цен на нефть, стремятся изменить правила игры на 2009 год,— рассказывает генеральный директор «Югсон-Сервис» Анатолий Киреев (Тюмень). — Наш главный партнер в одностороннем порядке перешел с 30−дневного на 90−дневный период расчетов. В результате у меня на два месяца образуется пробел в оборотных средствах в 20 — 30 млн рублей: компания окажется просто без денег.

Заместитель генерального директора компании «Мотовилихинские заводы» (Пермь; работает с нефтянкой, дорожным строительством, производит военную технику, литье) Александр Городецкий так говорит о сложившейся ситуации:

— Машиностроители в нефтяном секторе находятся между молотом и наковальней. С одной стороны — металлурги, которые не снижают цены на продукцию нефтяного сортамента. С другой — нефтяники: эти по статистике смотрят, что цены на металл падают, и ждут адекватной, как им кажется, реакции машиностроителей. Но цены падают по металлопродукции для строителей, для других каких-то направлений, но не по тем позициям, которые используются в нефтяном машиностроении. Более устойчивы перед лицом кризиса будут «закрытые» отрасли — атомная, космическая, отчасти авиационная. Соответственно лучше себя будет чувствовать относящееся к этим отраслям машиностроение. Есть отрасли, привыкшие к сезонности: сельское хозяйство, строительство. В них традиционный всплеск происходит весной, и 2009 год вряд ли будет исключением. Нам нужно, чтобы сохранились нацпроекты по строительству и содержанию дорог. Это означает тендеры на закупку строительно-дорожной техники. Также очень важно, чтобы уровень экспортных пошлин на нефть позволял нефтяникам продолжать разработку малодебетных скважин. В противном случае сократится добыча нефти штанговым способом, которая формирует спрос на нашу продукцию.

Исполнительный директор завода «Пневмостроймашина» (Свердловская область; строительно-дорожное машиностроение) Дмитрий Якшин прогнозирует  падение  выпуска строительной и дорожной техники на 50%:

— Большинство крупных заводов стройдормаша сегодня стоят или делают продукцию на склад. По цепочке это бьет по поставщикам комплектующих — металла, подшипников, двигателей, шин, колес. По нашим оценкам, кризис продлится не менее года. Если государство сможет создать внутренний рынок, экономика будет восстанавливаться намного быстрее. Но подъем платежеспособного спроса — это не господдержка отдельных компаний. Нужны национальные инфраструктурные проекты, которые будут реализовываться с помощью техники и материалов отечественного производства.

Генеральный директор завода «Амур» Павел Чернавин (Свердловская область; автомобилестроение) выступает за идею инфраструктурных проектов :

— Для выхода из кризиса нужны крупные инфраструктурные проекты, в которых будет задействовано много предприятий. Например, строительство новой железнодорожной магистрали для скоростного передвижения поездов от Тихого океана до Балтийского моря: рельсы понадобятся — заработает металлургия; пойдет спрос на электронику, системы контроля. Или строительство автомобильной магистрали по тому же маршруту: оно обеспечит спрос на автомобили, строительную технику, стройматериалы (бетон, щебень, асфальт), позволит создать сотни тысяч рабочих мест и выбраться из кризиса.

Сложное положение в области грузоперевозок. Председатель совета директоров компании «Лорри» Андрей Гостяев (Екатеринбург; автомобильные грузоперевозки) рассказывает:

— Падение в нашем сегменте составило от 30 до 50% по разным отраслям. Снизились объемы импортно-экспортных перевозок. Экспорт упал из-за затоваривания европейских складов, импорт — из-за сворачивания инвестиционных программ предприятий. Меньше остальных пострадал ритейл. Все заказчики работают с листа, планов на ближайший год ни у кого нет. Я думаю, острая фаза будет длиться как минимум до марта 2009 года. В начале года всегда происходит естественное замирание производства, и кризис усилит спад. А ближе к лету рынок перевозок должен будет нащупать какое-то равновесие. Роста и стабилизации мы в 2009 году не увидим. Количество перевозчиков сократится примерно вдвое. Наша компания на сегодняшний день остановила покупку новых автомобилей. С учетом того, что мы видим, когда вокруг все сдают взятые в лизинг автомобили, можно прогнозировать, что заводы, производящие автомобильную технику, на ближайший год останутся без работы.